АЛМАТЫ, 28 қаңтар – Sputnik. Аспан әлемін бағындырып, болашақта жолаушылар тасымалдайтын студентке мемлекет 20 миллион теңге бөледі. Курсанттар екінші курстан кейін ұшақ тізгініне отырады. Алматыдағы азаматтық авиация академиясы 25 жылдан бері ұшқыш, механик, диспетчер және осы салаға қатысы бар мамандарды шығарады. Sputnik Қазақстан тілшілері Қазақстанда ұшқыштарды қалай даярлайтынын, пилот болу үшін қандай талап бар екенін біліп қайтты.
ҰБТ тапсыр да, курсант атан
Азаматтық авиация академиясының курсанты атану үшін ҰБТ тапсыру қажет. Оқу ордасы қызметкерлерінің айтуынша, бұған дейін шектік балл 75 болса, 2021 жылдан бастап 90 балл жинаған оқушы ұшқыш болуға бір қадам жақындайды.
Одан кейін дәрігерлік-ұшу сараптау комиссиясынан өтеді. Ал оны оқуға өтініш бермей тұрып өту керек.
Себебі талапкердің бұл мамандыққа жарамды екенін комиссия анықтайды. Сонымен қатар оқуға түскен әрбір азамат алты ай сайын тексеруден өтеді. Демек, ұшқыштарға арналған арнайы талап бар. Мысалы, адам қанындағы холестерин мөлшері қалыпты жағдайда 1,5-7,2 аралығында болса, ал ұшқышта 1,8-3,8 болу керек.
Содан кейін оқуға қабылдау үшін құжаттар қабылданады. Ұшқыштар мен авиадиспетчерлерге ішкі емтихан болады. Ішкі емтиханнан босатылу үшін ағылшын тілін меңгеру бойынша B1 дейгейі немесе IELTS сертификатын (шектік балл 4,5) көрсету керек.
Ал оқуға түскен соң курсант әр жарты жыл сайын медициналық тұрғыдан ғана емес, кәсіби қабілеті жағынан да өзін көрсетеді. Осы талаптарға сай келмейтіндер оқудан шығып қалады.
Төрт жылдық оқуды артта қалдырып, ұшқыш атануға бір қадам қалған бітіруші түлек Мирас Әбдіқадыр мен Жәнібек Орынтаев бала күнінен аспан әлемін шарлауды армандаған. Төрт жыл ішінде әрқайсысы 200 сағаттан ұшқан, ал қазір тренажер ұшақта дайындалып жатыр.
Әуеге бір жеткен соң, жерге түскің келмейді...
Жәнібек Орынтаев дәрігерлер отбасында дүниеге келген, туыстарының арасында авиация саласына ешкімнің қатысы жоқ. Алайда ата-анасы ұлының бұл шешіміне қарсы болмаған.
"Екінші курсты бітірген кезде жазда алғаш рет ұштым. Жоғары температура болғандықтан, қиын болды. Ұшқан кезде жоғары және төмен ағын деген құбылыс бар, соның салдарынан ұшақ қатты шайқалды. Ол кезде жаныңда отырған нұсқаушы да әзілдеп, мазақ етеді. Әрине, қорқынышты болды. Алайда бір рет ұшып көрген соң өзіңді толықтай сол арнада сезесің", - дейді Жәнібек.
Курсанттар ұшқыштың ұшуға дағдыланғанына қарамастан, басқа көлік айдаумен салыстыруға келмейтінін айтты. Ұшқыш қаншалықты білікті болса да, үнемі жаттығуы керек деп санайды.
"Ұшақ басқару шет тіл үйренгенмен бірдей, егер тұрақты түрде дайындалып, тәжірибе жүзінде іске асырмайтын болсаң, бәрін ұмытып қаласың. Авиацияда адами фактор – ең қауіпті құбылыс. Барлығын пысықтап алу керек. Өз "тәжірибеңе" сеніп, мен мұны жүз рет істегенмін деп ойлау апатқа алып келуі мүмкін. Бұл салада менмен болмау керек. Керісінше, жауапкершілікті түсініп, батыл әрі қорқақ болған жөн. Егер ұшуға дайындық кезінде бір нәрсенің дұрыс емес екенін сезсең, ұшпа. Тәуекелге барудың қажеті жоқ. Ең бастысы – қауіпсіздік", - деді Жәнібек.
Бұл пікірмен курсант Мирас Әбдіқадыр да келісті. Ол аға жолымен ұшқыш болуға бел байлаған. Әбдіқадыр ұшқыштарға қойылатын басты талаптың бірі – қатаң тәртіп екенін атап өтті.
"Алғаш рет ұшақ тізгініне Нұр-Сұлтан қаласында аэродромда отырдым. Сол сәттегі түсініксіз сезімді сөзбен жеткізу мүмкін емес. Бір рет әуеге көтерілген соң, жерге түскің келмей қалады. Қорқыныш пен қызық эмоция қатар жүрді. Кейіннен нұсқаушының көмегінсіз жеке ұшатын болдық. Қазір тренажерларда тәжірибеден өтіп жатырмыз", - деді Мирас.
Тренажерға ұшақты басқару құрылғылары орнатылған. Академияда оның бірнеше түрі бар. Ал қос курсант келешекте Boeing және AirBus сияқты үлкен ұшақты басқаруға дайындалып жатыр.
Аспанға апарар "терезе"
Академияның оқытушы-профессорлар құрамы да осал емес. 2020 жылы ол қатарды Елбасы Нұрсұлтан Назарбаевтың алғашқы бас ұшқышы болған Ербол Оспанов толықтырды. Жазда зейнетке шыққан Оспанов қазір академияның әуе кемелерін ұшуда пайдалану кафедрасының меңгерушісі.
Оның айтуынша, академияға ақылы негізде де, мемлекеттік грант есебінен де түсуге болады. Ал 2020-2021 жылы оқу ордасына 65 талапкер қабылданды, оның екеуі ғана ақылы негізде білім алады.
"Әр курсантқа мемлекет 20 миллион теңге бөліп отыр. Әлемде бір де бір мемлекет ұшқыштарды даярлауға мұндай ақша бөлмейді. Бірінші және екінші курста студенттер жалпы пәндерді оқиды, теориялық білім жинақтайды. Екінші курстан кейін мамандыққа кіріспе сабақтар басталады. Екінші курстан кейін ұша бастайды", - деді Оспанов.
Теорияның көлемі де үлкен, ол жерде арнайы тәртіп, физика заңдары мен метеорологияны зерттейді. Ұшқыштың географиялық білімі де жоғару болу керек.
Осылайша курсанттар бастапқыда бір моторлы ұшақта тәжірибе жинақтайды. Екінші курстан кейін жазда әрқайсысы 45 сағаттан ұшуы керек. Оның ішінде 30 сағат нұсқаушымен бірге әуеге көтерілсе, қалған 15 сағатты жеке орындайды. Бұл кезеңді бағындырған соң оларға әуесқой ұшқыш сертификаты беріледі.
"Әрине, курсант нұсқаушысыз көп сағат ұшатын болса, жақсы. Біреу тез қағып алады, біреу баяу қабылдайды. Егер нұсқаушы курсанттың тез қағып алғанын байқаса, ол әрі қарай жалғыз ұша береді. Яғни, жеке ұшуға ертерек жіберіледі. Жеке ұшу – курсант жалғыз өзі ұшаққа отырады, оталдырады, ұшып, бір айналым жасап, қайтадан қонады деген сөз. Алғаш ұшқан кезде оның бойында сенімділік пайда болады. Бұл адамның алғашқы қадамы секілді", - дейді Ербол Оспанов.
Ал үшінші курста студенттер бір моторлы ұшақпен 75 сағат ұшуы қажет. Жалпы алғанда үшінші курс толықтай тәжірибеден өтуге арналады.
"Төртінші курста курсанттар бір моторлы ұшақпен 46 сағат, қос моторлы ұшақпен 34 сағат ұшуы қажет. Жалпы алғанда әр студент 4 жыл ішінде 200 сағат ұшады, оның 100 сағатында курсант ұшақты басқарушы командир болуға міндетті", - деді академиядағы ұшқыштарды даярлау орталығының басшысы Талғат Тоқсейітов.
Сонымен қатар 4-курста курсанттар арнайы симулятор-тренажерде жаттығады. Ол жерде 50 сағат бойы ұшақ басқарады. Олар – Air Bus және Boeing 737 Next Generation ұшағының жасанды түрі. Академиядағы Boeing 737 тренажеріне ұшақтың дәлме-дәл нұсқасы орнатылған. Ең қызығы, ұшқыш орнына отырған соң арнайы проектор терезе алдына қаланы, әуежайды көрсетеді. Яғни, визуалды түрде курсант үлкен ұшақты басқаруды үйренеді.
Осыдан кейін курсант дайын ұшқыш болады, алайда қандай да бір әуекомпанияға жұмысқа орналасқаннан кейін ғана ұшақты басқарады.
Пандемия енгізген өзгеріс
Коронавирус пандемиясы бұл оқу ордасының жүйесіне де өзгеріс енгізді. Алайда онлайн білім беруге бағынбайтын академия студенттеріне диплом табыстау рәсімін кейінге қалдырған. Қазір оқу ордасында 4 жылдан астам уақыттан бері оқып жатқандар бар.
Өткен жылы мемлекеттік емтихан тапсырмағандар 2021 жылы ақпанда сынақтан өтеді. Алайда ол жерде сүрініп, диплом алмау қаупі де бар.
2016 жылы академияға 100 талапкер оқуға қабылданса, 4 жылда 40%-і оқудан шығарылды. Биыл 60 адам оқуды тәмамдайды.
Ал Ербол Оспанов мемлекеттік емтиханды барлық студент тапсыра алмауы мүмкін екенін айтты.
"Бітіруші түлектер ақпанда мемлекеттік емтихан тапсырады. 60 адамның барлығы сынақтан өтетініне күмәнім бар. Егер тапсыра алмаса, диплом берілмейді. Бір жылдан кейін қайтадан емтихан тапсырады. Оның өзі әркімнің жеке қалауы бойынша жасалады. Бір жылдан кейін тапсыру үшін арнайы курстан өтіп, өз қаражатына мемлекеттік емтихан тапсырады. Мұны диплом алғысы келетіндер істейді", - деді Оспанов.
Айтуынша, емтихан үш кезеңнен тұрады. Біріншісі – кешенді, бұл жерде навигация және метеорология, аэродинамика жайында сұрақтарға жауап береді. Ағылшын тілін білу деңгейі де тексеріледі. Екі емтихан мамандыққа байланысты болады.
Тек ағылшын тілінде сөйлейді
Симулятор-тренажер шынайы ұшаққа өте ұқсас, себебі ол жерде жоғары көтерілуді, ұшақты қондыруды үйренеді. Айта кету керек, ұшақта екі пилот болады, екеуі бір-бірімен тек ағылшын тілінде сөйлеседі. Бұл дағды оқу ордасының қабырғасында қалыптасады.
"Тренажерларда пилоттар мен экипаж мүшелері арасындағы өзара іс-қимыл пысықталады. Барлық ұшқыш тек ағылшын тілінде сөйлеуі керек. Құжаттың бәрі ағылшын тілінде болғандықтан, ұшақ ішіндегі барлық батырма, берілетін команда, диспетчерлермен байланыс та сол тілде жүргізіледі. Яғни, ұшқыш қандай да бір жаңа сөз, жаңа қолданыс ойлап таба алмайды. Бұл салада барлығы ұстану қажет стандарттар бар", - деді Оспанов.
Ұшақтағы екі ұшқыштың бірі командир қызметін атқарады. Ал оның сөзіне екінші ұшқыш "Ok" сөзінің орнына "Good" деп жауап берсе, келесіде командир ол ұшқышпен бірге ұшу-ұшпау туралы шешім қабылдай алады. Ол серіктесінің стандартқа сай келмейтінін алып, бас тартады.
"Барлығы ережеге сай болуы қажет. Себебі орындалуы керек стандарттар бар. Егер белгіленген стандартқа сай сөйлемесе, ол жұмысқа деген қабілеттің жоғалуы деп бағаланады", - деді Ербол Оспанов.
Академия студенттеріне ортақ тәртіп болғанымен, жалпы курсанттар басқа оқу орнындағы студенттер секілді білім алады. Олар казармада тұрмайды, күнделікті сабаққа барып келеді. Ал Ербол Оспанов бұл "еркіндіктің" кемшін тұстары бар екенін атап өтті.
"Мен Кеңес одағы кезінде оқыдым, ол кезде казармада тұрдық. Бір саппен жүрдік, сол саппен тамақтануға бардық. Әскердегідей болды. Қазір ондай жоқ. Бұл – минус, себебі бұрынғыдай қатаң тәртіп жоқ. Тәртіп – ерік пен мінездің бағынуы. Соған үйрену керек. Кейде ҰБТ-дан шектік балл жинап, арман қуып келетіндер бар. Алайда жалғыз арман жеткіліксіз. Бұл қиын жұмыс. Егер бір тәулікте 24 сағат болса, курсант 16 сағат білім алуы керек. Ал қазір кей студент өз бетінше бір сағат қана дайындалады", - деді Оспанов.
Төртінші курсты бітірген соң курсанттар бакалавр деңгейін бітіргені туралы диплом мен рейтингі бар коммерциялық ұшқыш куәлігін алады. Сондай-ақ, үлкен ұшақтарды басқара алатыны туралы құжат беріледі. Айта кетейік, академия тек ұшқыштарды ғана емес, әуе саласына қатысты барлық маманды оқытады.
"Биыл бірінші рет тікұшақ ұшқыштарын даярлап шығарамыз. Олар бірден Қазавиақұтқару қызметіне жұмысқа барады. Бұл – алғаш рет болып жатқан жағдай. Яғни, бітіруші түлек бірден жұмысқа орналасады. Дәл осы жүйені ұшақ басқаратын ұшқыштарға да енгізуді жоспарлап отырмыз. Air Astana компаниясымен меморандумға қол қойдық. Олардың қызметкерлері курсанттар оқуға түскенге дейінгі іріктеуге қатыса алады. Оларды 4 жыл бойы сүйемелдейді, содан кейін жұмысқа алады", - деді Талғат Тоқсейітов.
Бір адамның қателігі жүз өмірді жалмайды
Кез келген сапар алдында ұшқыштар мен курсанттар бір жарым сағаттық брифингке қатысады. Ол жерде ұшу кезіндегі әрбір деталь мұқият талқыланады. Қандай да бір болуы мүмкін төтенше жағдайға дайындық жүргізіледі.
"Ұшақтардың әуеде кездесіп қалуы деген жағдай бар. Мұндай жағдайда екі әуе кемесінің компьютері өзара келіссөз жүргізеді. Олар соғысудың алдын алу жолдарын есептейді. Содан кейін кімге (қай ұшаққа) не істеу керек екенін айтады. Мысалы, бір ұшаққа көтерулі туралы, екіншісіне төмен ұшуға команда береді. Сондай сәтте компьютердің тапсырмасын орындау қажет", - дейді Оспанов.
Әңгіме барысында Ербол Оспанов Украинадағы екі ұшақтың соқтығысқанын мысалға келтірді. Ол оқиғада компьютер соқтығысуды болдырмау үшін экипаждарға команда берген. Алайда диспетчер компьютерге қарсы кері команда берген. Ұшқыш диспетчерді тыңдап, апат болды.
"Осындай жағдайда ұшқыш диспетчердің емес, компьютердің айтқанын орындауы қажет. Себебі диспетчер екі ұшақтың жақын келіп қалғанын байқамады. Содан кейін ұшқыш тек компьютерді тыңдап, төмен десе, төмен, жоғары десе, жоғары көтерілуі қажет. Компьютер адамнан ақылды болып барады. Осының бәрі брифинг кезінде талқыланады", - деді Оспанов.
Айтуынша, ұшақ қонғаннан кейін тағы да брифинг болады. Ол жерде ұшу кезіндегі жағдайлар талқыланады.
Тәжірибелі ұшқыш мысал ретінде 12 шақырым биікке көтерілген ұшақтың дереу төмен түсуі қажет жағдайды келтірді. – Мұндай сәтте жолаушылар оттегі келетін масканы тағып үлгеруі керек. Оған 15-18 секунд уақыт бар. Егер адам өте жоғарыда тұрып, маска тағып үлгермесе, ұйқыға кетеді. Қайта оянбауы мүмкін. Ал мұндай жағдайда жолаушылардың қауіпсіздігі мен ақпараттандырылуы өте маңызды. Олар дүрбелеңге салынбау үшін ұшқыш өз әрекетін алдын ала хабарлауы қажет, деп толықтырды Оспанов.
Айтуынша, брифингте майда-шүйденің бәрі талқыланады. Себебі әуеде шешім қабылдау үшін бірнеше секунд қана уақыт бар. Сондықтан ұшқыш әртүрлі жағдайда қандай шешім қабылдау қажет екенін алдын ала ойластырады.
"Ұшқыштарға әуеде қателесуге болмайды. Хирург қателік жіберсе, бір адам қайтыс болады. Ал ұшқыш қателік жіберсе, 250 адам көз жұмады. Ұшқыш тәртіпті сақтап, жолаушылар мен экипаж мүшелерінің қауіпсіздігін ойлауы қажет. Осы екі қағиданы қазірден бастап қалыптастырған жөн, себебі курсант қауіпсіздік мәдениетін сіңіреді. Ал бұл өте маңызды мәселе. Әуе кеңістігінде кез келген жағдай болуы мүмкін, ұшқыш өте жылдам шешім қабылдайды. Ал шешім қабылдауға үш секунд уақыты болады", - деді ол.
Ол сондай-ақ үнемі Алматы–Нұр-Сұлтан бағытында жолаушыларды тасымалдайтын ұшқыштың өзі әр сапарға дайындалуы қажет екенін баса айтты. Себебі ауа райы да, әуедегі жағдай да ауысып тұрады. Адамның өзіне деген сенімділік пен шектен тыс сабырлы болу қасиеті апатқа алып келуі мүмкін.